11月2日，由广州市社会科学界联合会主办、广东外语外贸大学南国商学院承办的粤港澳大湾区空港经济发展战略学术研讨会在广州南国商学院国际会议厅召开。来自国内外多个高校科研院所、企业、航空行业协会等研究粤港澳大湾区和空港经济方面的专家学者120余人参加了会议，会议由广东外语外贸大学南国商学院副校长何艾兵教授主持。会议采取嘉宾主旨演讲、论文作者重点发言及研讨交流等多种形式，聚焦粤港澳大湾区空港经济发展面临的挑战及机遇，并提出发展战略，是一次推动“产学研”高度融合、一体发展的思想盛会。

航空产业的革新与应对策略

　　⊙韩国航空大学教授 尹文吉 

　　全球航空市场环境正发生着翻天覆地的变化。全球航空市场规模以每15年乘客数增加2倍的速度递增。牵动这一发展的动力核心为亚洲及环太平洋市场，特别是中国和印度两大航空市场，年均增长率为5.7%，而全球年均增长率为4.7%。促进这种急速发展的主要原因是，全球的航空自由化和基于对航空产业限制基础上的新型航空市场的挺进。此外，航空市场价值链中存在着严重的利益不均衡情况。

　　依托技术的发展，航空市场的环境也发生了很大的变化。第四次产业革命的核心技术，如人工智能、虚拟现实、物联网、大数据等，改变了消费者的使用态度，促进了产业经营者的革新。航空产业中很多以智能化的信息技术服务为主的企业像雨后春笋般涌现。

　　航空市场的变化，促进了多种形态的产业模式的诞生。如重新设计传统的商务模式、重新构建商务流程、发掘新的收益源、重新构建航空公司与协作公司之间的合作战略、重新构造顾客关系、通过与顾客形成战略性关系创造利润等。

携手打造大湾区国际产业科技创新中心

　　⊙中山大学粤港澳发展研究院首席专家、教授 陈广汉 

　　将粤港澳大湾区空港打造为世界国际航空枢纽。包括在建的1个机场，粤港澳大湾区共有7个机场，与京津冀、长三角等地区相比，客流量、货流量、人流量首屈一指；大湾区产业体系完备、后发优势显著，是崛起中的湾区。

　　创新驱动是粤港澳大湾区的新使命。携手打造粤港澳大湾区国际创新中心、构建开放型区域协同创新共同体、建设全方位对外开放新格局、支持港澳融入国家发展大局等具有重要的战略意义。粤港澳大湾区的发展建设有力地促进和践行了当前我国的高质量发展、高水平开放、“一国两制”的思想。港澳融入大湾区的发展是一个必要趋势。

　　建立开放型区域协调创新共同体，构建大湾区三位一体协调创新体系，以知识生产、知识转化和产品应用为三大支撑。知识生产以深圳为国家第四个科技创新中心，香港有国际化的科研环境，广州有“双一流”高校；知识转化方面，东莞、佛山等具备良好的技术创新环境，科技创新能力和成果转化能力位居全国前列；产品应用方面，粤港澳大湾区是先进制造业、现代服务业的基地。

　　谋划国际产业科技创新中心发展策略，促进空港经济发展。一是提升科学研究和人才培养能力，珠三角和内地主要改革科研管理体系，提升研究经费的使用效率，推进“双一流”建设，提高大学和研究机构科学研究和人才培养能力，香港和澳门应重视科学研究，增加研究经费投入，吸引国际一流学者和科学家；二是建立有利于科研成果转化的体制，建立科研成果转化的激励机制，解决科研和经济脱节或两张皮问题；三是打造科技协同创新的平台和载体，以香港科技园和珠三角九市国家科技园为依托，建设环大湾区产业科技创新带，建设深港国际科技创新中心，建设广深港澳科技创新走廊；四是建设创新的组织、体制生态系统；五是创新要素的对接和跨境自由流动，整合科技资源、金融资源、人才资源、信息资源、物质设备、香港高校进入珠三角办学的体制和机制、港澳与珠三角高校合作培养人才的体制和机制，充分发挥大湾区高校联盟的作用。

首都空港经济和粤港澳大湾区

空港经济的比较分析

　　⊙对外经济贸易大学教授、国家社科基金重大项目首席专家 杨杭军

　　粤港澳大湾区机场群的特征是航线密集、多式联运、市场潜力大，但也存在一定不足。目前粤港澳大湾区机场群缺乏统一的监管协调机制，更多依赖于各市场主体的自发合作。广州、深圳、珠海、香港、澳门的五大机场虽已建立了定期沟通协调机制，在粤港澳合作框架下形成了A5联盟，但由于定位分工、产权归属、运行标准、利益主体等多方面的原因，在基础设施、国际客货运等方面合作进展缓慢。对此，粤港澳大湾区可以参考纽约湾区整合区内三大机场的经验——建立跨行政边界的协调监管机构，从而灵活、动态地调节航空旅客运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的大型机场，向其他利用情况不足的中小型机场分流。

　　粤港澳大湾区中广州、深圳、珠海、香港、澳门等主要空港经济区具有不同特点。粤港澳大湾区的机场主要围绕五大机场，致力于打造世界级机场群。广州是国际航空枢纽驱动；深圳从物流到国际会展驱动；珠海是国际航展驱动型，现在慢慢扩大到航空产业的发展；香港主要是金融服务、高端服务业，90%以上是服务业、房地产、金融等；澳门规模相对较小，澳门航空城依托本地发达的旅游业，逐渐发展成文化旅游特色的临空经济。

　　首都空港经济与大湾区空港经济对比及相关建议。2018年，北京首都机场旅客吞吐量1.01亿人次，货运量207万吨，同年粤港澳大湾区客流量2.16亿人次，货运量830万吨。首都空港经济在监管协调方面统一由北京市管理，便于统筹协调，而粤港澳大湾区空港经济在这方面缺乏统一的监管协调，更多依赖于各市场主体的自发协调合作。从功能定位来说，首都空港经济是打造国际航空枢纽，促进京津冀协同发展；粤港澳大湾区是打造世界级机场群，促进大湾区一体化发展，服务地方特色，带动龙头企的发展。

大湾区临空经济协同发展路径

　　⊙中国航空运输协会客运组专家 綦琦 

　　航空港是对公众开放并提供航空运输服务的机场；航空城是围绕航空港划设的、以配套航空港内产业及服务从业人员的功能型地理单元。粤港澳大湾区临空经济协同发展水平直接取决于港城融合建设的紧密程度。港城融合发展方能实现振港兴城、相得益彰，进而使得航空港、航空城所在的地方经济某些业态获得额外支撑，从而获得更加充分的发展。

　　强化配套升级为“港”服务的重要性。粤港澳三地政府应主动作为，积极调整自己的各项规划，充分配合五大机场在总规修编及配套项目实施，全面提升机场周边配套服务的软硬件保障能力。

　　突出战略转型在“城”建设的必要性。粤港澳大湾区三地政府应摒弃传统惯性思维，紧扣建设大湾区国家战略，充分发挥机场在推进区内经济供给侧结构性改革的积极作用，全面提升临空指向性产业占比和经济贡献。

　　强化顶层设计在“港城”融合的前瞻性。粤港澳大湾区急需通过各种平台和科研院所，聚焦大湾区“港城融合”发展势、道、术的议题，持续开展具有前瞻性的理论研究和路径探讨。

　　临空经济发展的关键是空港，空港的繁荣取决于民航发展的质量。一是强化军民融合发展，以管理体系创新实现大湾区空域有效扩容；二是组建大湾区机管局，以区位及产业优势科学合理定位机场功能；三是协同发展临空经济，以差异航空产业布局高效配置大湾区资源。